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Feb 14, 2010
本站宗旨
大规模的排队，如中国的春运，是学习价格理论和研究公共政策的优良范本，值得每一位对经济、舆论、政策等领域感兴趣的朋友深思。本站以明快的方式回答以下问题。
春运现象的经济分析
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排队现象的政策分析
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春运现象的经济分析
排队的经济规律是什么？
春运综合症的核心，是其内在的经济机制。道理简单，不难理解，只是很容易忘记。任何商品，因为人们的需求没有止境，所以只要价格过低，就会出现短缺。之所以出现短缺，并不是因为商品不够——能满足人们需要的商品总是不够的，总是多多益善的。之所以出现短缺，是因为价格过低。消除短缺的唯一办法，就是把价格提到足够高。
回家过年是不是商品？
回家过年当然是一种稀缺的商品。人们常有鸵鸟心态，在讨论价格的时候，会说那些正在触动他们神经的商品非常特殊，不是商品，所以价格规律不起作用。谈水费的时候，他们说水不是商品；谈学费的时候，教育不是商品；谈药费的时候，健康不是商品；谈旅费的时候，回家过年不是商品。然而，抱着这样的心态，只能让人脱离现实，而无法正视问题和寻求对策。毕竟，经济规律是不以人的意志为转移的。
有些人以为，只要不把稀缺的服务说成是商品，它就不是商品；只要说它是福利，政府有义务提供，那么消费者就能垂手可得。在这些人看来，政府有义务提供的福利项目很多，包括住房、教育、电力、用水、医疗、养老、就业、最低收入、乃至性伴侣。但经济历史表明，确实曾经有过各种各样的政府，试图把这些项目当作低价甚至是免费的福利派发。不是没试过，而是总做不到，才一再回到市场上来。
回家过年为何难？
很显然，回家过年不仅是商品，而且是可以变得颇为昂贵的商品。媒体渲染说回家不需要理由。可是，要在特定的时候回家，就需要理由了。这就好像说泡澡不需要理由，但要在北京到芝加哥的航班上泡个澡，就需要很多理由一样。事实上，春运综合症已经不间断地发生了十年以上，之所以仍未得到根本解决，正是因为春运期间短暂的需求高峰，无法支撑铁路硬件大幅升级的巨额成本。那么多人要同时回家，而且一年就那么一次，这就变成了奢侈的需求。
回家过年是不是刚性需求？
有些学者动用了经济学术语，说回家过年的需求是刚性的，意思是不管价格多高，乘客还是要回家过年，所以提价只会让铁路系统多赚钱，而不能降低乘客回家过年的愿望。这是没有学透。向右下倾斜的需求曲线，每个点的弹性都不同，只要价格到位，刚性需求就自然会软化。如果说有些旅客回家过年的需求曲线不是右下倾斜而是垂直的，那么这些旅客就应该不惜一切代价回家，就不会非要等放假才回家，更不会非要坐火车才回家。
为什么说低票价造成举国浪费？
火车票价不够高，其经济之恶，是那些用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛所耗费的努力，数以千万人的精疲力竭的努力，从整个社会上看，是被白白消耗掉的。如果这些人这段时间的努力，是用于通过他们的专业技能来服务他人，然后再把赚到的钱用以竞争火车票，那么这些乘客在争得火车票的同时，其努力也造福了其他人，也转化成了社会的财富。
然而，现在的情况是，火车票以低价销售，人们靠排队来竞争。这种分配方式必然引起资源耗散。资源耗散的意思是说，虽然排队者本人通过付出排队的时间和体力，平均而言能够取得车票，所以排队行为对他们本身还是值得的，但他们的排队行为，并不象其他的劳动那样，能同时造福社会上的其他人。与此对照，如果一个建筑工人，通过盖房子赚钱，来购买火车票，那么他盖房子的行为，不仅对他来说是值得的（买到了火车票），而且同时造福了社会（有人能住上房子了）。
要消除人们用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛等活动所造成的浪费，只有通过提高票价才能消除。讨论火车票价问题并非“你比较重视效率就赞成提价、我比较重视公平就反对提价”的主观问题，而是一个如何消除社会浪费的客观问题。
票价提高是否由黄牛党所致？
春运综合症的根源，在于短期需求激增。是需求激增，抬高了实际票价。这时候，如果铁路系统还是按低价售票，那么已经被需求抬高了的实际票价，与铁路系统确定的纸面定价之间，就出现了显著的差额。这个差额是招引黄牛党的根源。
要强调，不是黄牛党抢先买好了车票，就能随心所欲地加码，然后卖给乘客，从而增加乘客负担的。恰恰相反，是乘客之间因为争夺火车票，使得火车票的实际票价大大超过了票面价格，所以才为黄牛党创造了颠扑不破的生存空间。黄牛党的存在，并没有给乘客带来额外的负担；相反，是乘客在春运高峰期本来就乐意支付的较高票价或排队成本，引来了乐意提供有偿服务的人。只是社会误解了这些人的功能，语带讥讽地把他们叫做“黄牛党”罢了。各种各样打击黄牛党的策略，没有正视这个经济因果关系，所以注定是无效的。
这是说，是火车票低价造成了资源耗散，这耗散的一部分体现在找黄牛党的成本上。然而，如果没有黄牛党，时间成本更高的人，会不得不亲自去排队，那么资源耗散的情况会更严重。所以黄牛党在一定程度上还阻止了资源的全部耗散。
让黄牛党合法化的可能结果之一，就是出现代售点。剩下就是铁路和代售点之间如何分账的问题。若车票免费给代售点，会导致腐败，因为只有皇亲国戚才能拿票；若批发价太高，则代售点无法维持。结果应该是：繁忙时段的批发价和零售价都有所上升，铁路和代售点之间瓜分，排队现象缓解甚至消除。
垄断产业的产品涨价合理吗？
政府垄断某些行业，本身往往是不合理的，需要通过放开准入障碍的办法来解决。但是，垄断产品的价格本身是否应该根据市场供需来调节，是另外一个问题。即使是政府提供的产品或服务，根据市场需求来调整价格，仍然能够起到两个作用，一，收费能区分使用者的需求，能把产品分配给需求更大的人。二，收费能帮助政府进行成本核算，让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算，从而为将来的公共建设规模提供指南。
2010年广州政府曾经为了配合城市活动，推出了地铁免费乘坐的政策，结果立即造成失控的拥堵。这个政策被迫取消。这个案例很好地说明了，即使是政府提供的产品，也需要用价格来分配的道理。当然，政府收到钱后，这些钱该怎么用，是另外一回事。政府可以用来作继续投资、可以做善事、甚至可以平分给居民。即使平分给居民，居民拿到钱后，也会根据自己需要来开销，而不一窝蜂地去坐地铁。
认为只要是政府垄断的行业，其产品就不应该收费或涨价的朋友，不妨设想一下，如果这个道理成立，如果垄断了的行业产品就免费或便宜，那政府垄断经营岂不变成皆大欢喜的事情了？为什么不让政府把各行各业都垄断起来呢？归根结底，产品的价格是由供求决定的，不是由生产者是否垄断、政府部门是否批准来决定的。
春运难题的对策
应该如何处理春运困难？
一，火车票提价多少才算充分？提到春运恢复正常秩序时算充分。二，怎样提价才合理？年前逐日递增，年后逐日递减，从而鼓励时间成本低的人早走晚归。三，提价的后果是什么？部分出价最低但未必是最穷的人不能成行了，因为超过了运力的负荷，就必然会产生悲剧。除此以外，其他旅客照样可以回家，但他们并不通过排队来争得车票，而是凭劳动所得或他人捐助，购买充分提价的火车票回家。
春运困难是不是铁路垄断造成的？
不少人迁怒于铁路部门的垄断特性。但是，春运困难与铁路垄断，并没有必然的关系。虽然对铁路部门进行民营化改革，肯定可以提高经济运营效率，但铁路部门民营化，却未必能够令人满意地解决春运难题。这是因为，铁路部门民营化后，春运票价是降是升，并不容易推测。目前政府是迫于压力，承担了春运的义务，才压低了火车票价。民营化后，铁路会不会意识到廉价客运根本不如货运赚钱，从而进一步减少客运容量，大幅提高客运服务档次，以致把客运变成豪华旅游呢？至少在美国，情况就是这样。
另外一种可能，是即使铁路民营化，大幅提高常年客运能力也仍然是不合算的。年夜饭就是一个很好的例子。餐饮业是完全市场化的，但遇上春节这样的高峰期，年夜饭也仍然只能靠提价来分配有限的供给。没有餐厅老板会把餐厅规模开到轻松应付年夜饭高峰的程度，因为那样很可能导致规模过大和常年亏损。无论能否实现铁路民营化，这里要讨论的，是应否尊重价格规律来消除春运的混乱的问题。
火车票提价会不会伤害穷人利益？
关心穷人的人还应该认识到，火车票提价其实并不增加穷人负担。是且只是旅客之间在春运期间的竞争，增加了穷人的负担。火车票的实际价格，已经被，而且只被，旅客之间的竞争推高了。经济学者要讨论的，只是名义车票是否跟上实际价格所造成的不同结果而已。在火车票的名义价格不跟上实际价格的情况下，穷人凭借其体力和时间参与竞争。但这并非对穷人有利，因为富人也可以出钱请体力很好的人与穷人竞争，也可以请购置了“电话追拨器”等设备的人来抢线。即便是火车票不提价，穷人也不能避免来自富人的竞争。当我们认识到穷人未必就是更强壮的人，也未必是更有手段的人的时候，这一点就更清楚了。
怎样有效地帮助穷人？
穷人怎么办？真关心穷人，就应该行善。不妨像盖茨那样，先通过自己的专长赚钱，然后购买提价后的火车票送给穷人。或者，尊重穷人的意愿，把钱送给穷人，让他们爱买什么买什么。再不然，就努力说服别人捐款，专门用于资助穷人买火车票回家过年。这些办法都符合自愿原则和人道精神，都能避免一年一度举国排队所造成的付之东流的社会浪费。
回家过年是不是最迫切的需求？
我们不妨设想一下，假如我们自己掏出一笔钱来行善，那是否会优先资助过年无法回家的打工者呢？我们也可以简单地实证一下，用“慈善基金会”几个字搜索一下，艾滋，乳癌，唐氏，孤寡老人，失学儿童，什么都有，就是没有“春节返乡过年基金会”的。这说明，回家过年，算不上头号需求。
实名制能否抑制黄牛党？
实施实名制是无效的。我们知道，实名制运用于航空，是基于安全的考虑。既然实名制不增加运力，那么想靠它来解决买票难问题，消灭黄牛党，恢复火车站秩序，就是牛头不对马嘴。当前试行的实名制，是允许他人代购车票的，也是运行他人代拨电话的，而通过代购车票收取报酬，恰恰就是黄牛党所为。实名制抑制黄牛党如何可能？讽刺的是，广州铁路决定，人太多时就停止验票。那这跟设计一款天太热就停止制冷的空调有何区别？这些简单的问题，在耗资亿元的实名制措施上马以前，根本没有准备好答案。当然，本来就不可能有答案。
改革户籍制度能否解决春运困难？
改革户籍制度，不太可能解决春运困难。美国根本没有户籍制度，但遇到感恩节和圣诞节，照样出现回家团聚的客运高峰。即使改革了户籍制度，由于工作、教育、住房等原因，几代同堂生活的生活方式仍然是不现实的。归根结底，人口流动反而是大势所趋，试图靠回复大家庭生活来解决春运困难，可能是削足适履的解决思路。
排队现象的政策分析
春运火车票不提价对谁最有利
不管是哪种形式的价格双轨制，都总是对方便吃差价的人最有利。火车票票面价格，与其实际市场价格之间的差距越大，权力腐败的机会和实际的黑色收入也就越大。武汉铁路站长刘志详巨额贪污案披露，其大量非法收入就来自倒票（见见《检察风云》2006年第10期报道“揭露武汉铁路大票霸”和周其仁的评论“难得的教材”）。
是否应该最后才考虑价格调节的办法？
面对排队问题，价格调节应该是首先而不是最后考虑的调节办法。很多人因为情绪上接受不了价格调节，就千方百计构想出如何“根本地”改善问题的方案。这些方案不管它们本身是否合理，都是关于如何改造一个更完美社会的方案。人们企图构建一个完美世界，顺带来解决排队问题，这是不现实的。正确的思路，是把当前的每个资源争用的个案都解决好，那么整个社会的资源利用才会趋向合理。改革城乡结构、提供更多交通工具、改变中国人回家过年的习惯等等，或许都能解决春运难题，但这些都不与用价格机制来分配目前稀缺的车票的方案矛盾。
同样的错误逻辑，也出现在人们关于如何治理交通拥堵的建议上。他们建议改变道理设计、治理公务用车体系、甚至建议政府机关搬出市区。鸡肉供不应求了，人们却坚决反对鸡肉涨价，转而主张和盼望牛肉增产并为其他人所接受。这就是大家的心理。人们希望把整个社会改造得足够好，以致使得眼前的资源稀缺变得不稀缺，不需要增加负担，这种愿望可以理解，但不现实。
春运的火车票应如何提价？
参考航空公司的做法，年前逐日递增，年后逐日递减，从而鼓励时间成本低的人早走晚归。
春运的公共政策的目标应该是什么？
除了经济规律，我们还能看到，当一个市场本来就能妥善解决的问题，放到社会大讨论和官僚机构那里，会产生多么糟糕的结果。推动这个糟糕结果的，有蹩脚的学界，即那些谈论需求刚性的思想者；有不负责任的舆论，即那些声称同情穷人却忍看他们狼狈不堪甚至陷入危险的观众；有敷衍了事的体制，即那些明知无效而硬让实名制上马的官员；还有以偏盖全的媒体，即那些突出报道某些人幸运地买到原价票的记者和编辑。
相反，如果铁路是民营的，那它的所有者和管理者，就不会容许本来属于它的收入，因为票价过低而流入售票职员和黄牛党的腰包。如果火车站是民营的，那它就无法承担在其营业范围内旅客被挤伤、逼疯、踩死所引发的民事责任。我国对商店的低价促销活动有明确规定，目的是防范混乱和事故，遗憾的是它们似乎不适用于国营铁路的春运促销。
古今中外的排队现象
石油危机时期的价格管制
美国七十年代经历过长时间的能源危机，油品和电力极其紧缺。当时尼克松总统的对策，第一步——最错的一步——就是禁止油品价格上涨，取而代之的是层出不穷的行政管制。尼克松颁发“价格管制令”后，油品和电力的“标价”的确控制住了。没人敢违法。但这并没有解决问题，而只是把问题推向别的方面。首先就是油站门前排起了长长的队伍。接着，人们开始私下蓄油。开大车去加油，回来用管子给其他小车喂油。偷油的事也接连发生了。于是人们给邮箱上锁，晚上还提防小偷。不怕偷车，就怕偷油。为了对付私下蓄油，政府再推出新对策，规定每次加油的份量。结果队伍当然更长了。为了缩减队伍的长度，政府提出“单双”号制度。单号车牌单日排队，双号车牌双日排队。可是，队伍的长度并没有减半，为什么？因为邻居和朋友之间开始盛行交换车牌来加油。
一计不成，又生一计。政府规定礼拜天不准用车。但很多人礼拜天要上教堂，这个规定违反宪法，很快就取消了。政府又规定，一家只能用一辆车。于是，家庭主妇就成了专职司机，从早到晚接送丈夫和孩子上学、放学、上班、下班，而汽油并不能省下来。与此同时，电力的供应也变得非常紧张。水龙头没有热水，大雪天没有暖气。为了节电，政府花钱购买电视台的黄金时段做广告，宣传节省用电的美德。政府还把中学生组成纠察队，让他们拿着温度计到商场、餐厅和戏院检查，及时举报那些把室内外温差调得太高的用户……这个景象维持了整整十年，直到里根上任后当天宣布解除价格管制，才告当即结束。
分析排队现象的经济学理论
排队经济学有哪些经典的理论文献？
第一，是阿尔钦关于“租”的论述。在这篇替《新帕尔格雷夫经济学辞典》撰写的条目中，阿尔钦明确指出了“需求决定价格，价格决定成本”的经济因果关系。这是理解为什么火车票价格，或其他任何一种商品的价格，是先由需求决定，然后再被生产和销售链条上各环节的参与者瓜分的关键。通过这篇文章，我们能正确理解黄牛党的出现，并不会推高火车票的实际市场价格的道理。（详见Alchian, Armen A. "Rent," M. M. John Eatwell, Peter Newman, The New Palgrave: A Dictionary of Economics. Palgrave Macmillan, 2000.）
第二，是巴塞尔在1974年发表的“按等候进行配给的理论”一文。该文不仅指出了不同分配规则下产生的资源耗散，而且指出按等候来进行配给的方式并非只对穷人有利。（详见Barzel, Yoram. "A Theory of Rationing by Waiting." Journal of Law and Economics, 1974, 17(1), pp. 73-95.）
第三，是张五常“价格管制的理论”一文。该文建立了价格管制诱发非价格竞争以达致市场出清的理论框架。房租管制下“匙金”现象可见于此。该文与巴塞尔的文章首尾相连刊登在同一期学报上。（详见Cheung, Steven N. S. "A Theory of Price Control." Journal of Law and Economics, 1974, 17(1), pp. 53-71. ）
第四，是科斯的“社会成本问题”一文。该文指出，资源由谁使用，与它最初落在谁手里无关。通过该文，我们可以理解为什么不管穷人是否能够幸运地得到车票，他们回家过年的成本是不变的。不难设想，假如车票的市场价格涨到一万元，那么幸运得到车票的穷人，他自己使用这张车票的成本就是一万元。如果他觉得太贵，他就会把它卖给出价最高的人，哪怕他本来是这张车票的主人。由此，我们也可以理解，为什么富人总能通过出钱的方式，绕过排队的困难，比穷人更容易取得车票。（详见Coase, R. H. "The Problem of Social Cost." Journal of Law and Economics, 1960, 3, pp. 1-44. ）
站外链接
- 薛兆丰，“火车票价还不够高”，《21世纪经济报道》，2001年
- 薛兆丰，“康德未曾出远门”，《21世纪经济报道》，2001年
- 薛兆丰，“要我写篇《火车票价还不够低》吗”，2005年
- 薛兆丰，“资源争用不应靠民主解决”，《21世纪经济报道》，2002年
- 薛兆丰，“火车票低价造成了举国浪费”，《经济观察报》，2009年
- 薛兆丰，“论堵”，《经济观察报》，2011年
- 薛兆丰，“经济规律不分疆界”，《经济观察报》，2011年
- 周其仁，“难得的教材”，《经济观察报》，2006年
- 茅于轼，“铁路春运不涨价的社会成本”，2009年
- 吴敬琏，“春运票价不上浮不符市场规律”，2007年03月05日
- 李子旸，“无论从哪个角度看，火车票都应该涨价”
- 江小鱼，“一张车票考验自由市场信念”
- 搜狐2010火车票专辑：“关于火车票价格的十句大实话”
- 三位诺贝尔得主谈“价格盘剥的神话与现实”，美国ABC电视台，2008年4月18日
- 视频：“二战后西德财长艾哈德一夜间取消所有价格管制”，Commanding Heights
- 芮纪云，“武汉铁路刘志祥腐败大案”，《检察风云》，2006年第10期
- 万小刀，“80后民工回家过春节的成本预算”，2010